문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 에어아시아 8501편 추락 사고 (문단 편집) == 사고 원인 == 보고서에 따르면 '''사고기의 [[방향타]] 제한장치(RTLU)[* Rudder Travel Limiiter Unit: 비행 속도가 빨라질수록 방향타의 작동각도를 줄여주는 보호장치]의 내부 회로 용접 부위에 균열이 발생(냉납)했고,[* 이 문제는 사고 11개월 이전부터 발생하고 있었지만, 에어아시아 정비사는 회로 차단기를 리셋시키는 것으로 끝내는 등 [[안전불감증|제대로 정비점검이나 조치를 취하지 않았다.]] 조종사들에게 이러한 상황에 대한 대처법도 교육시키지 않았다.] 이로 인해 비행중에 잘못된 신호를 보내 4차례나 RTLU 경고가 울렸다.''' 그러자 조종사는 이를 해결하려고 운항제어컴퓨터(FAC)를 껐다 켰다. 이 행동은 지극히 정상적인 프로토콜로 사고기도 계속 이 프로토콜로 대응했고 이때까지는 문제가 없었다. 하지만 부기장이 조종을 맡고 있는 상황에서 계속 FAC를 껐다 켜는 것을 반복하는 것에 짜증이 난 기장은 얼마전 지상 엔지니어가 가르쳐준 방법을 사용한다. 그것은 FAC의 서킷 브레이커를 내리는 것이었는데 지상에서는 별 문제없이 RTLU 경고를 없앨 수 있었다. 기장은 지상 엔지니어에게 이 방법을 나도 사용해도 되냐고 물어봤고 지상 엔지니어는 긍정적으로 모호하게 답변했다.[* "화면에 나오는대로 하면 된다"] 하지만 기장은 지상 엔지니어에게 구체적으로 항공기 운항 중 서킷 브레이커를 꺼도 되는지에 대해 물어보지 않은 채 그의 답변이 조종 중에도 서킷 브레이커로 전원을 내려서 RTLU 경고를 없앨 수 있는 것으로 이해했다. 실제 기장은 RTLU 경고가 4차례나 울리자 4번째 상황에서는 서킷 브레이커를 내려 운항제어컴퓨터(FAC)를 끄는 것으로 대응했다. 그는 2개의 운항제어컴퓨터(FAC) 중 FAC1의 차단기를 내렸다가 올리고, 이어 10초 후 FAC2의 차단기를 내렸다가 올렸다. 안전을 위해 2대가 동시에 작동 중이므로 하나씩 껐다 켜면 될 것이라고 생각했던 것이다. 하지만 차단기를 내렸다가 올리는 것만으로는 FAC가 다시 켜지지 않기 때문에 FAC1, 2가 모두 꺼졌고 오토 스로틀과 오토 파일럿 또한 꺼지면서 항공기가 왼쪽으로 급격히 기울어졌다. 당황한 부기장은 매우 급격하게[* [[에어버스]]에서 제작된 항공기는 조종사의 조작을 우선 컴퓨터에 입력시킨 뒤, 그 입력값을 컴퓨터가 계산하여 비행기를 움직인다. 즉 에어버스에서 실제로 비행기를 조종하는 주체는 컴퓨터에 가깝다. 원래 이 비행 컴퓨터는 이러한 급격한 조작을 감지할 경우, 허용 범위 바깥으로 벗어나는 조작을 하지 못하도록 막지만 이때는 기장이 비행 컴퓨터를 꺼 버리는 바람에 이러한 보호 기능이 작동하지 않은 것이다.] 조종스틱을 조종해서 수평을 되찾았다. 약 2초 만에 55도가량 기울어진 항공기를 수평이 되도록 조작한 것인데 이 과정에서 부기장의 전정기관은 이상반응을 보이게 된다.[* 실제로는 왼쪽으로 선회만 했지만, 부기장은 이를 왼쪽으로 선회하며 급강하 중이라고 잘못 인식했을 것이라고 한다. 비행착각(Vertigo)에 빠졌던 것이다. 전투기 조종사였던 기장과 달리 늦은 나이에 민항기 조종사를 시작한 부기장은 이런 경험이나 지식이 없었을 것이다.] 이런 문제로 부기장은 급격하게 항공기를 상승시켰고 이를 막기 위해 기장은 급한 나머지 "pull down" 하라고 외친다. 하지만 모순된 표현인 pull down을[* push down이나 pull up이 맞는 표현이다. 이런 상황에서는 nose down이 명쾌하고 적절한 표현이다.] 빠르게 이해하지 못한 부기장[* 기장은 인도네시아 공군출신 53세의 인도네시아인, 부기장은 평생 프랑스에 살다 2년전 인도네시아에 온 46세의 프랑스인으로 둘은 제한된 항공용어 외의 영어 의사소통이 어려웠다.]은 당황한 상태에서 '''PULL''' 이라는 지시에만 집중해 [[에어 프랑스 447편 추락 사고|계속 항공기를 상승시키려 스틱을 당겼고,]] 이것이 계속되자 비행기는 기수를 든 채 실속에 빠져 나선형으로 추락하기 시작했다. 기장은 FAC1,2가 꺼졌다는 것도 어떻게 다시 켜는 지도 몰랐고, 부기장에게 계속 pull down을 외쳤으며, 자기의 의도와는 달리 부기장이 계속 기수를 들자 조종권을 빼앗아 자신이 조종하려고 했다. 그러나 기장도 당황한 나머지 항공기 조종권을 가져오는 버튼을 충분한 시간동안 누르지 않았고[* 오래 누르면 부기장의 조종이 무시되고 기장의 조종기에만 반응한다. 짧게 누르면 기장과 부기장 양쪽의 조종입력이 동시에 활성화된다.] 부기장에게 자신이 조종하겠다는 선언도 하지 않아서, 결국 두 명이 함께 조종하는 상황에 이르게 된다. A320 시스템은 "더 중요한" 스톨 경고 메세지를 내보내느라 동시조작 중이라는 경고는 내보내지 않았고, 에어버스가 사용하는 사이드스틱의 특성상 상대방이 조작 중인지 알 수 없기 때문에 둘은 동시조작이 일어나는지 끝까지 알지 못했다. 기장과 부기장은 각자 기수를 내리고 올리는 상반되는 입력을 동시에 수행해 비행기는 정상적인 조종이 되지 않았고 에어아시아 8501편은 깊은 스톨상태에 빠져 급격하게 추락하다 해수면에 충돌했다. 결국 사고의 원인은 항공정비에 대한 경각심 부재, 기장과 부기장의 총체적 무능[* 의사소통 능력 및 항공기 조종 능력 부족, 위기대처능력 부족, 자신들이 수천시간을 비행한 A320 항공기와 에어버스의 Fly-by-wire 비행 시스템에 대한 이해 부족 등], 에어버스의 동시조작 경고 시스템의 문제, 사이드스틱 조종간의 고질적인 문제[* 조종사가 서로 육안으로 조종간을 확인할 수 없는 문제. [[에어 프랑스 447편 추락 사고]]의 원인 중 하나이기도 하다.] 등이 합쳐져 일어난 사고이다. NTSC는 조종사들에게 순항 중 고장에 대처하는 교육을 강화하라고 권고했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기